XI Rali Internacional do Automóvel Clube de Portugal
1 a 5 de Abril

O “Caso Salamanca”

Horácio Macedo e o Ferrari 250 GT #2035GT na partida deste Rali, no Porto, em frente às instalações do Automóvel Clube de Portugal. O piloto e o automóvel representavam desde inícios de 1961 uma combinação invencível nas provas automobilísticas em Portugal.
(Foto: Arquivo do ACP)


O Percurso final do Rali era deveras turístico, vindo pela Nacional 13 desde Viana do Castelo até entrar no Porto pela Circunvalação, descer até ao Castelo do Queijo e seguir pelo Passeio Alegre até ao Largo do Calém, onde os carros entravam em Parque Fechado. 
No dia seguinte, 5 de Abril de 1964, um Domingo, disputar-se-ia a sexta e última Prova Complementar deste XI Rali Internacional do Automóvel Club de Portugal, o Circuito de Lordelo do Ouro, numa versão algo diferente da de 1962, e feito individualmente.

O Rali

Estava quase terminado um Rali iniciado no dia 1, com partidas de Lisboa, Madrid, Porto e Vigo, iniciado por 41 equipas (o Regulamento impunha 60 inscritos para que a prova se realizasse, mas a lista oficial quedou-se pelos 59, dos quais 18 nem sequer alinharam á partida…) que, entretanto, se juntavam em Salamanca, para em território nacional disputar as outras cinco Complementares: um “slalom”, duas rampas, um circuito (em Bragança) e uma velocidade-regularidade. 
A prova tinha o atractivo de permitir o confronto dos nossos condutores com alguns estrangeiros de renome, alguns deles em representação de equipas oficiais. A Mercedes trazia dois 300 SE para Glemser e Boehringer e um 220 SEb para Ewy Rosqvist (os dois últimos campeões europeus em 1963), a Alfa Romeo, através do “Jolly Club” apresentava-se com três Giulia TI Super para Cavallari, Agostini e Andrea de Adamich. Acrescente-se aqui o alemão Hans Walter, num BMW 1800 Ti, que vencera o Europeu em 1961 e Estanislau Reverter, campeão espanhol de ralis. Portanto, motivos de interesse não faltavam. 
Nas cinco provas entretanto disputadas, a supremacia tinha sido portuguesa, com Horácio Macedo (Ferrari 250 GT) e Luís Fernandes (Jaguar E) a suplantarem, por esta ordem, dois pilotos dos Alfa (Adamich e Cavallari) e dois dos Mercedes (Glemser e Boehringer) 
A baixa média – 50 km/h, com tolerância de 20% – permitida pelas autoridades portuguesas e a facilidade do traçado escolhido, aliado ao pequeno número de controles montados, bem como as poucas provas complementares a disputar, eram, até ao Porto, as grandes e generalizadas críticas feitas á prova. Tanto pelos estrangeiros como pelos portugueses. 
Ewy e o seu colega Boehringer, logo no final do “slalom” de Lisboa (a primeira das seis provas), em conversa tida com Francisco Santos, redactor do Mundo Desportivo, classificavam o rali como “Um passeio turístico longo e monótono” ao que ela ainda acrescentou “Olhe, eu trago um livro dentro do carro e tenho vindo a lê-lo pelo caminho.” Já de Adamich dizia ao Jornal de Notícias que “ a maior dificuldade da prova foi vencer o sono que a média exigida dos 50 quilómetros me provocava”. 
Todavia, o Jornal de Notícias do dia 5 adiantava em subtítulo “Prevêem-se reclamações” de alguns concorrentes surpresos com a potência de algumas máquinas de pequena cilindrada. Outros, duvidavam da legalidade regulamentar do material plástico usado nos Alfa Romeo em substituição dos vidros de correr, outros das entradas de ar e das “bacquet´s” dos Mercedes. 
Portanto, “zuns-zuns” havia muitos e confirmaram-se mais tarde, sem que nenhuma daquelas situações se tivesse concretizado! O que é veio ensombrar este Rali, pontuável para o Europeu de Ralis e Nacional de Condutores? E relembrar fantasmas que restavam da última prova que o ACP organizara para o Europeu, cinco anos antes, e que terminara com reclamações e protestos, saindo as classificações definitivas dois meses depois de finda a prova? 
A desclassificação de 5 concorrentes – Basílio dos Santos, Horácio Macedo, Luís Fernandes, Marçal Grilo e Mercedes Geraldes – por desrespeito ao horário de abertura do Controle de Passagem (CP) de Salamanca, sendo importante referir que, naquele momento da prova, os três primeiros e pela ordem citada, ocupavam o 7º, o 1º e 2º lugares 
Deve, desde já, dizer-se que a travessia de Salamanca se verificou na madrugada do dia 2 de Abril e que a decisão do ACP só começou a ser falada no dia 4 á noite, ou seja: chegou e sobrou tempo para que a infracção estivesse totalmente dissecada e fundamentada, aquando da sua divulgação pública. 
Ainda que só os três primeiros tenham reclamado, os cinco efectuaram o Circuito de Lordelo, onde De Adamich superou Horácio (vencedor das outras 5 provas complementares disputadas, um delas empatado com Boehringer) por 4 centésimas de segundo! E passando para 2º lugar em prejuízo de Luís Fernandes. 
Concluía-se na estrada um rali longo (2200 kms), monótono e moroso (5 dias) e, simultaneamente, iniciava-se um processo burocrático, repleto de explicações, comunicados, omissões e muitíssimo mais moroso ainda. Em bom rigor, a última peça do processo é conhecida um ano depois da última bandeirada de xadrez dada em Lordelo do Ouro.


Horácio Macedo e o Ferrari 250 GT #2035GT em plena complemantar no Circuito de Lordelo do Ouro.
Terminou em 2º lugar esta prova, a quatro centésimos de segundo de Adamich, um resultado que lhe dava a vitória neste Rali, provisoriamente...
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)

O CP de Salamanca 

Os factos que se conseguiram apurar em relação ao CP de Salamanca foram estes: 

1 - Basílio, Horácio e Fernandes chegam antes da hora de abertura (segundo o ACP) do controle e pedem que lhes seja visado o seu livrete. Após alguma insistência, conseguem-no e quando os dois primeiros se preparam para arrancar, o controlador pede-lhes o livrete e nele inscreve a hora de passagem, o mesmo fazendo no de Horácio. 

2 - Já com o controle em funcionamento, surgem uns 15 minutos depois Marçal Grilo (que afirma nada ter pedido e ter sido o responsável pelo posto a dizer-lhe “venga al control” ao que ele acedeu) e Mercedes Geraldes, entregam os livretes que foram imediatamente visados, sem que o Comissário lhes levantasse qualquer problema, mas também lhes inscreve a hora de passagem no livrete. 

3 - Outros factos anómalos se terão passado – mais concorrentes na mesma situação que só não foram desclassificados porque, entretanto, desistiram; a paragem de outros no próprio controle sem que tenham entregue o respectivo livrete, só o fazendo muito tempo depois; o registo, pelo comissário, de um concorrente que nem por lá passou… - mas vamos deter-nos somente no grupo dos cinco. 

Nota: Cabe aqui lembrar que um CP servia (e serve) apenas e só para atestar que um concorrente passou (ou não) no local onde ele estava montado, não havendo lugar a qualquer inscrição de tempo no livrete de cada equipa. 
Portanto, o usual era (e ainda é) o Comissário colocar um visto, ou uma assinatura ou um carimbo no livrete (hoje, carta) de controle. Aliás, desde que se passaram a usar painéis com símbolos para identificar os vários postos de um rali, o de um CP era (e é) um carimbo – ainda que algumas pessoas achem que mais se parece com um sino… 


Horácio Macedo durante a prova de Slalom efectuada no Parque Eduardo VII.. O piloto venceu-a.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


O Regulamento da Prova 

Vejamos, agora, a parte regulamentar:

a) O Regulamento da Prova (RP) indicava, de facto, as horas de passagem em todos os controles incluindo os de Passagem, e onde constava, obviamente, o de Salamanca. 

b) Por outro lado, o RP no seu artigo 23º concedia uma tolerância (para os controles horários e volantes) de 20% sobre as médias definidas – 50 km/h em Portugal e 60 km/h em Espanha, tolerância “...tendo em conta a quilometragem desde o último controle horário.” Todavia, as horas acima referidas estavam baseadas naquelas médias, não considerando, portanto, esta tolerância. 

c) Refira-se que entre Lisboa e Porto (locais de partida dos 5 desclassificados) e Salamanca, não havia qualquer controle horário (CH), ou seja, os concorrentes deveriam poder utilizar aquela tolerância na totalidade dos respectivos percursos: 547 kms para quem partiu de Lisboa e 511 para quem saiu do Porto. Mas como o artº 23º não se refere aos controles de passagem, fica a dúvida sobre a sua aplicabilidade nestes últimos. Dúvida que alguns participantes também tiveram e sobre a qual nos faltam elementos para tirarmos conclusões. Mas que pode ter estado na origem deste imbróglio, já que é fácil perceber, conjugando a tolerância com aquelas quilometragens, a antecedência com que os concorrentes se poderiam apresentar nos controles mais distantes. Luís Fernandes que era o nº 1 poderia ter chegado a Salamanca uma hora e 45 minutos mais cedo. 

Luís Fernandes, por exemplo, afirma ao Motor, que “… o regulamento omite as horas de passagem em Salamanca e Mérida – pelo menos deixa um espaço em branco no mapa -, logo torna-se impossível controlar a hora a que devemos passar.” 
Aliás, entre o horário previsto no RP e as horas indicadas no acórdão do TAN, há discrepâncias. Que se devem, provavelmente, a alterações de última hora, divulgados por meio de um Aditamento, mas de que não encontramos qualquer rasto. 
d) Em parte alguma do RP existe um articulado específico que se detenha sobre os CP. 


Horácio Macedo na prova disputada na Rampa de Stª Luzia, onde obteve nova vitória.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


O comunicado do ACP


Regressemos ao Porto, á Secção Regional do Norte do ACP, na noite de 4 de Abril. Há quem afirme ter sido afixada uma classificação após a chegada ao Parque Fechado de Lordelo. E dela não constavam aquelas desclassificações. Só na manhã seguinte, às 11 da manhã é que aparece a que desclassifica os cinco concorrentes. Surge aqui novo problema: todos os concorrentes tinham (ou não) conhecimento oficial daquele acto e do seu horário? É a partir da hora da afixação que os concorrentes têm um período de tempo para reclamar. 

O ACP afirma que sim, sem dizer como e onde; os interessados que prestaram declarações afirmam o contrário, o mesmo garantindo a imprensa especializada. Parece ter sido afixado um aviso com essa indicação nas instalações do ACP, aviso esse que também terá sido mandado para os jornais diários, com pedido de publicação no dia seguinte, dia 5. Para ter validade desportiva, teria de assumir a forma de um aditamento ou alteração ao RP e ser levado ao conhecimento dos concorrentes de forma a informá-los convenientemente (resumo do artigo 39º do RP). O que, tudo indica, não foi o caso. 
Em conjunto com as classificações, a Comissão Desportiva do ACP emite um comunicado em que refere que os concorrentes foram desclassificados em função da verificação dos livretes de controle relativamente à prova de estrada, por terem incorrido no disposto no nº 7º do artº 32º do RP (horário de abertura e fecho dos controles). Acrescenta que Basílio, Fernandes e Horácio usaram do seu direito de reclamação. Constata que “…daquelas reclamações e das declarações prestadas pelos três concorrentes … se verifica a necessidade de obter esclarecimentos e informações respeitantes a controles situados fora da área de jurisdição do ACP, os quais, como é óbvio, não podem ser imediatamente obtidos, e ainda porque as consequências das referidas averiguações podem afectar alguns outros concorrentes…” pelo que a classificação final é provisória. 
Atente-se nalguns pontos desse comunicado, pela importância (e gravidade) de que se revestem: 

- Deduz-se do comunicado e confirma-se pelas afirmações dos visados que as desclassificações foram proferidas ao arrepio de uma norma fundamental (ainda hoje em vigor) consagrada no artigo 150 do Código Desportivo Internacional de 1964: um inquérito formal e a prévia audição dos visados, para que, pessoalmente, pudessem apresentar a sua defesa. Comprovadamente, dos cinco visados, nem todos foram ouvidos e quanto ao inquérito… terá sido feito “à posteriori”, informação expressa no Norte Desportivo de 9 de Abril e em O Volante do dia 15. 

- Nada é dito quanto aos outros dois desclassificados, Marçal Grilo e Mercedes Geraldes. Sabe-se, então, que não reclamaram por desconhecerem a hora de afixação das classificações. Ao serem autorizados a alinhar no Circuito de Lordelo, o ACP termina por reconhecer esse desconhecimento, já que em termos formais, ao não reclamarem da sua desclassificação, estavam automaticamente excluídos da prova, não podendo, assim, disputar o Circuito; 

- Com três dias de intervalo entre a infracção e a sanção, só se pode entender que as declarações prestadas carecessem de mais esclarecimentos e informações porque os dados que levaram à desclassificação não estavam suficientemente fundamentados. Ou seja: existiam dúvidas. 

- É o próprio comunicado que confirma a ligeireza da decisão tomada e a falta de cuidado na tal verificação dos livretes, ao admitir que outros concorrentes poderiam vir a ser afectados com tais averiguações. 

- E essa ligeireza mais evidente se torna ao constatar-se que em Espanha (a área fora da jurisdição do ACP) só houve quatro CP, que funcionaram entre as 0 e as 9 horas do dia 2. 

- Em suma: houve 3 dias para verificar e tirar conclusões sobre o funcionamento desses 4 controles (os mais simples de todos), ficaram dúvidas sobre um deles (o de Salamanca) e, deduz-se, sobre alguns outros. Mas com todas estas contradições, a medida mais drástica foi a adoptada e tomada de forma irregular. Ou seja: primeiro desclassificou-se, depois averiguou-se e fundamentou-se! 



Comentários da Imprensa 



O título da notícia saída no jornal O Volante.



Abra-se aqui um parêntesis para passar os olhos sobre algumas considerações graves feitas pela Imprensa, 

- Comércio do Porto, do dia 6 – “…. Mas o ACP não pôde ou não quis, manter uma decisão que havia tomado, com certeza depois de muitas reflexões e de muitas horas perdidas.” 

- Motor, do dia 9 - “ Quase no final do Rallye… as influências estranhas começaram a fazer-se sentir e os imponderáveis resultaram em desfavor dos responsáveis….” 

- Mundo Motorizado, do dia 20, em título – “Uma prova de indiscutível interesse e projecção, prejudicada devido a critérios muito discutíveis”. Mais adiante e depois de admitir que as desclassificações não sejam mantidas, refere: “ Como, a bem do desporto automóvel, é natural que assim venha a suceder, Horácio Macedo será o vencedor absoluto, ficando Luís Fernandes e Basílio dos Santos, respectivamente, nos 3º e 7º lugares da classificação geral. E mais adiante “…se houve desclassificações porque um Comissário não cumpriu o regulamento ou foi condescendente sem ter esse direito na sua missão oficial…” 

- A revista Rodoviária, do mês de Abril – “Sensacionalmente começada em Lisboa, quem seria capaz de supor que a competição iria acabar, no Porto, sob tão copiosa chuva de dúvidas e carregados horizontes…” 

- A revista italiana Auto Sprint, do dia 8 de Maio – Só refere a desclassificação de Horácio (por falta de um carimbo!), omite as reclamações de Basílio e Fernandes e a suspensão da classificação. E a que publica difere muito pouco da que veio a ser oficializada em Setembro seguinte! E, curiosamente, reconhece os grandes conhecimentos regulamentares de um funcionário do ACP! 

- Motor, Mundo Motorizado e Volante – Enquanto órgãos especializados, todos eles expressaram muitas dúvidas sobre todo este processo. 

Reclamações indeferidas e mais desclassificações

Com Marçal Grilo e Mercedes Geraldes já desclassificados, soube-se em 19 de Maio que as três reclamações foram indeferidas. E que só Basílio e Fernandes decidiram apelar para o Tribunal de Apelação Nacional (TAN) não sem antes admitirem ir até outras instâncias, FIA inclusive; Horácio Macedo, também impedido pelo ACP de prosseguir até à FIA, não usou o direito de apelo e decidiu recorrer para a Direcção-Geral dos Desportos, como “… entidade que superintende em todas as actividades do desporto nacional…, que conhece “… directamente ou em recurso de todas as questões relativas ou entre órgãos desportivos ou entre uns e outros…” citando ainda outros artigos do Decreto-Lei que regulamentava o âmbito daquela Direcção-Geral. 

Anunciou, ao mesmo tempo, que abandonava o Campeonato Nacional de Condutores para não estar sujeito a arbitrariedades como a que o atingiu, e em Agosto colocou à venda o seu Ferrari. Não recorreu para o TAN (como Basílio e Fernandes) por essa a última instância para os concorrentes nacionais, tendo de se sujeitar à decisão que o Tribunal tomasse. Preferiu, portanto recorrer para a FIA, até porque os factos que deram origem à sua desclassificação se haviam passado em território estrangeiro. Decidiu seguir para a FIA, mas sendo o ACP a receber e encaminhar o apelo para aquela entidade, foi-lhe dito que não podia seguir essa via. Ou TAN ou nada! Daí que tenha recorrido para a DGD. 
Também nessa data, (mês e meio depois de Lordelo!) o ACP informa que desclassificou Arnaldo Cavallari, Rui Martins da Silva e os irmãos Freitas Morna “…por se apresentarem no CP de Mérida antes da hora da sua abertura.” Os dois primeiros protestaram, enquanto os irmãos se desinteressaram do caso. 
Martins da Silva e os Freitas Morna garantem ter respeitado o horário do CP e o primeiro diz que “… há ainda factos por detrás disto que desconheço…” 
O piloto italiano diz que a medida é injusta e é ilegal. O concorrente tem o dever de fazer carimbar o livrete de controle, e essa obrigação cumpriu-a. Se o comissário não respeitou o horário de abertura e fecho do controle, é ele que tem de ser penalizado por ter agido contra o regulamento particular da prova. Afirmou que recorreria, em primeiro lugar para o TAN e depois para a FIA. 
A verdade é que a Comissão Desportiva julgou procedentes os dois protestos e assim resolveu anular o CP de Mérida, pelo que reclassificou os três concorrentes. Razões para esta reviravolta, não foram publicamente divulgadas. Todavia, o JN do dia 6 de Abril afirma: “Sucede ainda que, em Mérida, alguns concorrentes também passaram fora da hora do controlo, mas não lhes foi averbada, no livrete, a hora de passagem”. 
A ser assim, poderemos concluir, que tudo se deveu a escrever (CP de Salamanca) ou não escrever (CP de Mérida) a hora de passagem no livrete dos concorrentes? 


O vencedor do Rali, o italiano Addamich em Alfa Romeo.Giulia Ti Super, na foto enquanto disputava o Circuito de Lordelo do Ouro, que venceu.
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)


A opinião de outros participantes 

Hans Walter afirma “Um controlo de passagem serve apenas para verificar que o concorrente passou, de facto, pelo local fixado e não se enganou no percurso. A meu ver têm toda a razão para reclamar e se a organização não atender, por certo que a FIA saberá fazer justiça.” 
Outro piloto alemão, Glemser, dizia “Sou também da opinião de que, uma vez que foi feito o controlo, não deviam ser desclassificados." 
Já Boehringer é de opinião contrária: “Os concorrentes só podem ser classificados (noutros ralis) dentro das horas de funcionamento do controlo.” 
César Torres, participante e comentador do Mundo Desportivo, escrevia na edição do dia 10: ”Terão, com menor justiça, pedido o visto indispensável, o que conseguiram após certa discussão. Nessa altura o comissário fez ciente que lhes visaria a carta mas assinalaria a hora de passagem, anterior à abertura do controlo. Há aqui algo de irregular. Se o controle está fechado não compreendemos, como por maior que seja a insistência dos concorrentes se visa a carta. O controle de Salamanca já (?) deveria receber concorrentes a partir da hora regulamentar prevista para a sua abertura e se os participantes não quisessem esperar, não teriam a sua carta visada.” Acrescenta que Marçal Grilo e Mercedes Geraldes – desconhecendo o que se tinha passado – entregaram as suas cartas que foram imediatamente visadas. Para eles o controle estava aberto, uma vez que ninguém lhes levantou qualquer problema. 
Cavallari tem uma opinião bastante curiosa: “ Os pilotos não têm obrigação nenhuma de ter relógio – se chegarem antecipadamente ao controle, esperam; se chegarem atrasados, vão para casa.” 


A legislação nacional e internacional 


Chegados a este ponto, devem ser evidenciados artigos fundamentais do Regulamento da Prova e do Código Desportivo Internacional (CDI). 
Logo no seu artigo 2º o RP é claro ao afirmar “… o XI Rali… é uma competição organizada conforme as prescrições do Código Desportivo Internacional… Rege-se pelo presente Regulamento, seus Anexos… que … todos os concorrentes reconhecem como única jurisdição desportiva estabelecida e, pelo simples facto da sua inscrição, se comprometem a cumprir, renunciando a qualquer outra.” 
E nos artigos 36º e 37º, ao tratar de reclamações e recursos, remete para o CDI. 
E o CDI diz, resumidamente, no seu artigo 177 a) que cada autoridade desportiva nacional (neste caso, o ACP), constitui, através do seu Tribunal de Apelação Nacional, a última instância para os seus próprios licenciados. Já para os licenciados estrangeiros (sem prejuízo do direito de apelo junto da FIA) o TAN constitui a primeira instância, sendo a última instância o Tribunal de Apelação Internacional da FIA (alínea b do mesmo artigo). 
Neste mesmo artigo, e para estas duas situações, o CDI acrescenta que o TAN deve resolver todo o diferendo surgido no seu território a propósito de uma competição em particular. 
No que respeita aos apelos, o CDI também é bem claro no seu artigo 178: 

- b) No caso em que o apelo é apresentado à autoridade desportiva nacional por um dos seus licenciados, a decisão dessa autoridade é definitiva; 

- c) Se a autoridade nacional julgar um caso apresentado por um licenciado estrangeiro, esse caso pode ser levado até à FIA, através da autoridade que lhe emitiu a licença. Tal autoridade é a única que aprecia a oportunidade de apelar junto da FIA e não é obrigada a dar conhecimento dos motivos da sua abstenção. 

EM TEMPO: Diga-se que ainda hoje, volvidos quase 50 anos, estas normas continuam em vigor, e quase nos mesmos precisos termos. Com a uma única excepção: a de se poder intentar acção junto de um qualquer tribunal, mas em circunstâncias e condições muito específicas. 

O Acórdão do TAN 

- Com data de 27 de Agosto de 1964, o Tribunal deu a conhecer, em texto denso e extenso, a sua decisão sobre os recursos interpostos por Basílio dos Santos e Luís Fernandes – a desclassificação mantém-se. 
Defende – em resposta a um dos argumentos de Basílio dos Santos – a sua competência territorial com o argumento que o desacordo …” suscitou-se em território português: verificou-se no momento em que a Organização da Prova, na sua reunião no Porto, resolveu desclassificar os apelantes. Esta decisão foi tomada em território nacional, não importando, para o efeito, que os factos que a originaram tivessem tido lugar em Espanha.” 
Noutro ponto, diz claramente: “ Têm razão os apelantes quando afirmam que um controle de passagem tem por função verificar a passagem dos concorrentes por um dado local; e continuam a ter razão quando asseguram que se não pode sustentar que não estava aberto um controle que funcionou.” Só que evidencia um defeituoso conceito de um CP; abriga-se no famigerado horário de funcionamento para sustentar a sua decisão e omite o facto de o comissário o ter aberto voluntariamente mais cedo, sem que para isso tenha sido obrigado ou coagido. E ao afirmar que é legítimo (ao CP) “…verificar e certificar, acidentalmente, se qualquer concorrente se apresentava fora das suas horas….”, o TAN acaba por admitir que tal tipo de controle funciona sem qualquer horário, ou seja: está permanentemente aberto. 
Defende, também, para o caso em apreço, a inscrição da hora de passagem no livrete de controle, esquecendo que tal acto não consta dos que se efectuam nos CP. Aliás, o organizador, em instruções escritas dadas aos controladores, é taxativo quando aborda as formalidades a cumprir nos controles de passagem: 
“São as mesmas previstas acima para os controles horários, COM EXCEPÇÃO, do que se refere a marcação de horas que, nos controles de passagem, não são registadas”. 

Desconheceria o TAN tais instruções escritas? 

- Com a mesma data, o Director-Geral dos Desportos emite um despacho sobre o recurso de Macedo. Cita para a sua decisão, o artigo 178 do CDI e escreve que as decisões do ACP “…são, nesta matéria, definitivas. Pelo exposto, não tomo conhecimento do recurso.” 
- Nos inícios de Abril de 1965, o subsecretário de Estado da Juventude e Desportos, confirmou o despacho acima referido. 


Outras anormalidades 


Mas existiram mais situações que violavam o RP e que, por certo, passaram despercebidas aos Organizadores. Curiosamente, ambas com equipas estrangeiras. 

- O Mundo Motorizado perguntava “… qual o motivo porque não foi aplicada desclassificação a quem infringiu o nº 10 º do artigo 32º do Regulamento do Rallye?” Então o que é que dizia este artigo? Que seria desclassificado quem “… trouxer no seu automóvel ou no equipamento pessoal inscrições que possam ser consideradas como publicidade indevida…”, definindo-a o artigo 17º como “…publicidade comercial.” Ora a equipa Alfa Romeo tinha na parte superior dos guarda-lamas dianteiros, um autocolante da “Mobil.”, facto que o Motor documentou fotograficamente. 
- Ainda no CP de Salamanca, é apontado à equipa Mercedes o facto de se ter apresentado no controle antes da sua abertura e, por isso, lá aguardara. Uma vez que se apresentou no controle, tem de ser controlada e, de imediato, seguir o percurso indicado. Ao ficar dentro da zona de controle mais tempo do que o necessário para se fazer controlar, tem de ser penalizada. O que não aconteceu. 

Conclusões 

- O comissário de Salamanca procedeu mal e só por isso o controle deveria ter sido anulado. Anulado nos seus efeitos, sem prejuízo do registo do número dos concorrentes que por lá passaram, se ter de manter 
É a organização, e os seus Oficiais, a primeira a ter de cumprir o que ela própria regulamenta. Óbviamente, aqui se inclui a hora de abertura e de fecho dos controles; ou, até mesmo, a sua anulação. De outra forma: são os organizadores, e não os concorrentes, que dirigem a competição. 
Ultrapassando (por falta de elementos) a questão da hora correcta de abertura do CP, é indubitável que aquele elemento terminou por fazer funcionar o controle (é o próprio TAN a afirmá-lo). E se o fez antes da hora prevista ao arrepio do regulamentado, é a ele que cabe a responsabilidade da antecipação. E não vem ao caso o facto de alguns concorrentes lhe terem pedido para visar os respectivos livretes. Sobre isso, César Torres disse tudo. Tanto mais que ninguém lhes aponta qualquer tipo de coacção, ameaça, indisciplina ou falta de educação. E voltou a proceder mal ao escrever nos livretes a hora de passagem de uns tantos concorrentes, contrariando, assim, as instruções escritas da Organização. E um erro da Organização não pode prejudicar os concorrentes. 
E em abono desta tese, adivinha-se o que se passou no de Mérida. É opinião geral que também aí muitos participantes controlaram antes da hora de abertura (chegou-se a falar em 3 horas!), ao ponto do ACP desclassificar, em determinada altura, 3 deles. Tempos depois, e sem qualquer explicação, o controle é anulado e os concorrentes reclassificados. Ou o comissário não escreveu as horas nos livretes de controle ou a ameaça de Cavallari recorrer até à FIA (coisa que os portugueses não podiam fazer) terá estado na origem do recuo. 

- Sobre as desclassificações dos 5 portugueses (e o respectivo comunicado) nada mais há a acrescentar ao que acima se referiu. São demasiados os pontos questionáveis. 

- O mesmo se diga quanto ao acórdão do TAN. 

- Quanto aos caminhos seguidos pelos desclassificados: 

a) Marçal Grilo e Mercedes Geraldes não reclamaram, por não terem conhecimento da hora oficial de afixação dos resultados até à chegada ao Porto. Portanto, mesmo que quisessem fazer uso do direito de apelo, também dele estavam excluídos porque só haveria apelo se previamente tivesse havido uma reclamação. 

b) Basílio, Fernandes e Horácio usaram a reclamação e viram-na indeferida. Os dois primeiros apelaram para o TAN, com o resultado que se conhece. Manifestaram vontade (tal como Horácio) de prosseguir até à FIA, mas nesse ponto o ACP não podia ultrapassar os Códigos Nacional e Internacional, este especialmente. 

c) O recurso de Horácio Macedo também estava condenado á nascença, face ao artigo 2º do RP, já transcrito anteriormente, já que era na esfera desportiva que o assunto tinha de ser resolvido. 

d) Das reclamações de Cavallari e Martins da Silva, às quais foi dado provimento, não se conhecem nem os fundamentos dos reclamantes, nem os dos decisores. 


Ponto final 


Horácio Macedo e o Ferrari 250 GT #2035GT foram uma combinação vecedora no período desde 1961 a 1964.
Neste Rali do ACP de 1964, venceu as seguintes provas complementares: Slalom de Lisboa, Pampilhosa da Serra (Ex-aequo com Bohringer), Penhas da Saúde, Santa Lúzia e Circuito de Bragança, 
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


Ponto final num caso nunca cabalmente esclarecido e onde houve partes obscuras que a Imprensa, entre outros, deixa perceber sem que tenha ido até ao âmago das questões. Porque, também, não conseguiu? 

Ponto final na carreira desportiva de Horácio Macedo, um dos mais brilhantes condutores portugueses e, seguramente, o que mais provas venceu ao volante de um Ferrari. Aliás, tal decisão foi tomada antes da conclusão deste processo e nada o demoveu da palavra dada. 

Ponto final, também, nas classificações. Refiram-se as principais: 

- Geral: Adamich, Cavallari, Glemser, Boehringer, Jorge Passanha, César Torres, Martins da Silva, Manuel Gião e Augusto Palma. 

- Turismo: Os primeiros quatro da Geral, seguidos de César, Gião e Palma. 

- Grande Turismo: Passanha, Martins da Silva, Lickfold da Silva, Luís Neves (irmão de Nené) e Freitas Morna. 

- Senhoras: Ewy Rosqvist 

- Total de classificados: 25, dos quais 14 em Turismo e 11 em Grande Turismo. 





NOTA: Este artigo baseia-se no Regulamento da Prova, no Código Desportivo Internacional, ambos de 1964 e nas várias notícias publicadas na imprensa da época. Além de dados recolhidos junto de alguns intervenientes na prova, infelizmente já desaparecidos. 
Admito assim, que se constatem erros ou omissões, que terei todo o gosto em refazer neste trabalho. 


ANGELO PINTO DA FONSECA


Agradeço ao Ângelo Pinto da Fonseca ter concedido o privilégio a este blog de ver nele editado tão completo e informativo artigo, que traz conhecimento a um episódio triste mas pouco investigado do automobilismo português.

Manuel Taboada

Para mais pormenores sobre este e outros Ferrari 250 GT, clicar aqui.

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X Grande Prémio de Portugal 
Taça Automóvel Clube de Portugal
24, 25 e 26 de Julho 

O Ferrari 250 GTO #3505GT de Chris Kerrison, o vencedor da corrida. 
(Foto: Revista Mundo Motorizado/Coleção José Mota Freitas)


O X Grande Prémio de Portugal foi disputado no Circuito de Cascais e contou no seu programa com corridas destinadas aos Grande Turismo, Turismo e uma prova de motos.
Na categoria de Grande Turismo (Taça Automóvel Clube de Portugal) estavam inscritos dois Ferrari e, de entre eles, um 250 GTO (Tipo 168/539 Competizione). Esta foi a possibilidade única do público português continental, poder apreciar aquele que foi o grande dominador das corridas de GT desde 1962, e digno sucessor de uma linhagem única de automóveis de GT, que reinavam nas pistas e estradas de todo o mundo desde 1956, e ouvir o seu motor de 3l de capacidade (Tipo 168/62 Competizione), com uma potência entre os 296 e os 302cv, às 7500 rpm.

Os Ferrari presentes

Nº56 - Chris Kerrison - 250 GT #2735GT
Nº -- - Mike Salmon - 250 GTO #3505GT

Durante os treinos, o motor do Ferrari 250 GT “Drogo” partiu, o que fez que só o 250 GTO tomasse parte na corrida. Como Salmon se encontrava um pouco doente no final do sábado, entregou a Kerrison o volante do Ferrari 250 GTO #3505GT.


Enquanto que em Angola se disputavam as melhores corridas de automóveis em território português (recorde-se que neste mesmo ano de 1964, o Grande Prémio de Angola conseguiu reunir 6 Ferrari, 3 modelos 250 GTO e 3 modelos 250 LM), em Cascais estiveram inscritos, para além do GTO já referido, um 250 GT “Drogo”.
Os pilotos, Chris Kerrison e Mike Salmon, concordaram inscrever os dois Ferrari para a prova portuguesa: o 250 GT “Drogo” #2735GT para Kerrison e o 250 GTO #3505 para Salmon. Kerrison levou o 250 GTO desde o aeroporto de Nice até Cascais por estrada, juntando-se ao 250 GT “Drogo”no circuito português.
O outro Ferrari inscrito foi o 250 GT #2735GT, que foi, inicialmente, um 250 GT SWB 1961, célebre pelas vitórias conseguidas com Stirling Moss ao volante, com as cores da equipa de Rob Walker. No final de 1961, este Ferrari foi vendido a Chris Kerrison, que o utilizou regularmente até que sofreu um acidente no Circuito de Goodwood, em Agosto de 1962, na corrida do Tourist Trophy.
Benson, que fazia equipa com Kerrison, despistou-se e embateu no Aston Martin de Jim Clark e no Ferrari GTO #3647GT de John Surtees, deixando o Ferrari algo maltratado. Kerrison, enviou o 250 GT para as oficinas Carrozzeria Sports Cars de Piero Drogo em Modena e Neri & Bonaccini.
Se comparado com um GTO, este renovado 250 GT SWB ficou com menos 40 Kg de peso e viu reduzida a altura em 113 cm. O motor foi rebaixado e colocado um pouco mais atrás, tendo sido equipado com seis carburadores DCN38. No entanto, foi mantida a caixa de 4 velocidades (os GTO tinham caixa de cinco velocidades). Com cerca de 290 CV de potência e com um peso mais reduzido, este Ferrari tornou o original SWB de 1961 num GT competitivo para 1964.
Durante os treinos, o motor do Ferrari 250 GT “Drogo” partiu, o que fez que só o 250 GTO tomasse parte na corrida. Como Salmon se encontrava um pouco doente no final do sábado, entregou a Kerrison o volante do Ferrari 250 GTO #3505GT.


Foto rara do 250 GT #2735GT, feita durante os treinos, antes da avaria no motor que impediu de participar na corrida.
(Foto: Col. Ângelo Pinto da Fonseca)

O melhor tempo dos treinos foi conseguido pelo Ac Cobra de Jack Sears (152,5Km/h de média), logo seguido pelo Ferrari de Kerrison (150,0 Km/h). Em 3º lugar ficou o Lotus Elan 26R de Mário Araújo Cabral (147 Km/h).

Partida para a corrida. Jack Sears no 1º lugar da grelha de partida. Kerrison e o Ferrari 250 GTO #3505GT em 2º, e Mário Araújo Cabral no pequeno Lotus Elan 26R, no 3º lugar.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

Na corrida, que fechava o programa deste evento, Jack Sears abandonou logo na 1º volta e, desde aí, Kerrison não teve problema em levar o Ferrari 250 GTO à vitória na prova portuguesa. O à vontade e superioridade de Kerrison foi tal, que o piloto se deu ao luxo de parar logo na 2ª volta, para limpar o pára-brisas do seu automóvel, prosseguindo sem problemas até à bandeirada final.

Mike Salmon afirmou em Cascais: “O GTO foi o automóvel com o melhor comportamento que pilotei até hoje, tem um equilíbrio perfeito e um motor fabuloso”.


Chris Kerrison venceu, cumprindo 40 voltas ao traçado de Cascais, em 57’59’’84, à média de 149,2 Km/h, seguido por Mário Araújo Cabral (40 voltas, 59’20’’21, 145 Km/h) e António Peixinho, em Lotus Elan (38 voltas, 58’36’’51, 136 Km/h). A volta mais rápida foi de Kerrison, (6ª volta) com uma média de 149,2 Km/h.


250 GTO de Kerrison atrás do Lotus Elan 26R de Mário Araújo Cabral.
(Foto: Coleção José Mota Freitas)